Капитан и Ледокол (от 21 августа 2020)

Мы продолжаем публикацию повести иркутского краеведа Станислава Гольдфарба (начало в № 48—50 за 2019 год, № 1—15, 17, 20—29 за 2020 год)
Памятник князю Хилкову, министру путей сообщения России, на вокзале в Слюдянке. Слюдянка — один из четырех городов на берегу озера Байкал. Именно Хилков — идеолог создания рельсовой переправы через Байкал. Наряду с уже работающим гужевым транзитом железнодорожники в лютый мороз проложили по льду озера рельсовый путь для перекатки вагонов от станции Байкал до станции Танхой. Вагоны пустили на конной тяге
Памятник князю Хилкову, министру путей сообщения России, на вокзале в Слюдянке. Слюдянка — один из четырех городов на берегу озера Байкал. Именно Хилков — идеолог создания рельсовой переправы через Байкал. Наряду с уже работающим гужевым транзитом железнодорожники в лютый мороз проложили по льду озера рельсовый путь для перекатки вагонов от станции Байкал до станции Танхой. Вагоны пустили на конной тяге

Станислав Гольдфарб — доктор исторических наук, заведующий кафедрой массовых коммуникаций и мультимедиа Иркутского госуниверситета, краевед, автор монографий и научно-популярных книг. «Путешествуя по Байкалу, работая в архивах и библиотеках, обнаружил я хоть и известный, но плохо прописанный в истории сюжет со строительством во время Русско-японской войны 1904-1905-х гг. на Байкале самой настоящей ледовой железнодорожной магистрали с путями, разъездами, паровозами, вагонами, водокачками и прочим железнодорожным хозяйством. Эта странная и, пожалуй, единственная в таких масштабах дорога привела к появлению целого городка, который возник на льду. Так появились госпиталя для раненых, теплые бараки для ожидающих переправу, столовые, рестораны, склады и ремонтные мастерские: Иркутск и Байкал стали важнейшими тыловыми точками воюющей страны… Все это и многое другое перемешалось и в итоге сложилось в эту историко-приключенческую повесть. Здесь много документального, но и выдуманного достаточно», — рассказывает Станислав Иосифович историю рождения повести «Капитан и Ледокол».

Продолжение. Капитан и Ледокол (от 14 августа 2020).

Ледокол чувствовал, как все внутри него замерзает, смазка, такая приятная и полезная, становится вязкой и густой. Она больше не растекается, не ласкает, не баюкает своей нежностью…

«Капитану хорошо — он может есть, спать, ходить по каютам и палубам, спускаться в трюм, ругаться, наконец. Книжки читает, а мой удел — сплошные воспоминания, молчаливые и длинные. Тут уж мне равных нет, могу без устали. Кто только не был у меня в каютах и на палубах, кто только не поднимался на капитанский мостик и не спускался в кают-компанию! Если б я мог писать, шикарные мемуары получились бы — первые в мире «Ледокольные воспоминания»! Какой, кстати, сейчас месяц? Январь. Так. А число? Ага. Седьмое. Ох ты, лед-полынья, получается, Рождество! Теперь трудовой народ этот день не отмечает, работает, работает, работает. А в ту давнишнюю жизнь давно бы столы накрыли. Рождество! Была б моя воля, ледокольная, я бы специально для кораблей праздник придумал, да хоть бы Ледокольный, мужественный такой, крепкий, настоящий.

Ну и, кстати, могу что-нибудь вспомнить про рождественский день. Да вот хотя бы январь 1904 года. Ожидали высокого гостя… То, что будет именно важная персона, мне стало ясно накануне — провели капитальную уборку в помещениях корабля, отбили наледи, а на подступах к причалу и на самой вилке встал военный караул.

И точно, пожаловал командующий маньчжурской армией генерал-адъютант Куропаткин. Он был проездом и на станции Байкал принимал кафедрального протоиерея Фивейского. Ну, на станции, значит, на моей территории.

Уже поступила команда разводить пары — после приема генерал отбывал в Танхой и далее, скорым, к театру военных действий.

Фивейский дожидался приезда иркутского городского головы Горяева. Наконец все были на месте и направились в кают-компанию.

Горяев заметно волновался. Не каждый день вот так запросто можно было пообщаться с одним из лучших генералов империи, к тому же военным министром.

Адъютант Куропаткина напомнил, что в 10 часов Ледокол должен отчалить.

Протоиерей благословил Куропаткина иконой, а городской голова попросил военного министра принять 12 тысяч рублей, которые иркутяне собрали для больных и раненых воинов.

— Спасибо, господа, тронут. Обязательно доложу о таком вашем поступке императору. Передайте мои искренние благодарности городской думе и горожанам.

— Непременно передадим, господин министр, тем более на сегодня назначено заседание думы.

Все раскланялись.

Но так охраняли не всех важных особ. Того же князя Хилкова, министра путей сообщения, привозили чиновники железнодорожного ведомства. И никакой тебе военной охраны. А Хилков — князь, и по рассказам, японцы считали его более опасным, чем военный министр Куропаткин. Уж больно этот князь был изобретателен и, как говаривали подчиненные, эффективен.

Хилков, кстати, скоро за своего стал в припортовом Лиственничном, на станции Байкал. Если Куропаткин, великие князья Романовы — всегда только проездом, то Хилков у нас жил неделями…

Мне много раз приходилось наблюдать, как Хилков самолично руководил отправкой войск гужом, лично распоряжался их высадкой из подходивших поездов, а затем погрузкой на подводы воинской клади и самих солдат и офицеров. Незнающий никогда бы не догадался, что человек в лохматой ямщицкой шапке и дохе — князь, министр путей сообщения…

Вот о Хилкове я много слышал и многое видел, потому расскажу подробнее. Князь! Настоящий, родовитый. Его воспитанием, между прочим, занимался Циммерман, писатель, сотрудник журналов «Русское слово» и «Отечественные записки». Михаил Иванович Хилков отучился в Пажеском корпусе. Вы знаете, что такое Пажеской корпус? Это ледокол среди учебных заведений империи. Будущая элита государства! После окончания учебы — служба в армии. Дослужился князь до штабс-капитана, а потом оказался в Министерстве иностранных дел. Раздал почти все свои родовые земли и уехал в Америку практически без средств. Два года князь и его наставник Циммерман путешествовали по миру. После короткого пребывания в России — вновь отъезд в Америку. Там начиналась его путейская эпопея. Он поступил на службу в англо-американскую компанию по сооружению Трансатлантической железной дороги простым рабочим. А спустя четыре года становится заведующим службой подвижного состава и тяги.

Через год мы видим князя Хилкова в Англии. В Ливерпуле, где он служит слесарем на паровозном заводе.

Возвращение на Родину. Он — во главе Курско-Киевской железной дороги, работает на Московско-Рязанской железной дороге. В Русско-турецкую войну 1877—1878 гг. Хилков — уполномоченный Русского общества Красного Креста при санитарном поезде, а в 1882 г. — в Болгарии, управляющий министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. А потом Хилков руководит поочередно, кажется, всеми отделениями Российских железных дорог. И вот 1895 год. Князь — министр путей сообщения Российской империи.

Новый министр развил бурную деятельность. Протяженность железных дорог при нем выросла почти в два раза, с 35 до 60 тысяч километров. Он прокладывал автомобильные дороги, открывал специальные учебные заведения, строил Китайско-Восточную железную дорогу — КВЖД. Именно он — главный движитель грандиозного строительства Транссибирской магистрали.

13 сентября 1904 года на станции Маритуй Кругобайкальской железнодорожной ветки он вбивает последний костыль на строительстве Великого Сибирского пути.

Это он придумал устроить железную дорогу через Байкал и сам провел первый поезд как машинист. «Ледянка» была не первым изобретением князя. Во время Русско-турецкой войны он придумал специальные конные носилки для перевозки раненых с поля боя до перевязочных пунктов и железнодорожных станций».

Хилкова Ледокол уважал. С Байкальской железнодорожной переправы он не выводился, как говорится — дневал и ночевал. Все что-то придумывал, улучшал. Казалось бы, его ли это министерское дело — о коновязях думать?! Так ведь думал! Не чурался! По личному его распоряжению на льду Байкала, где стояли лошади в ожидании пассажиров, приказал устроить из бревен коновязи с надписями: по одну сторону сходен с пристани — «казенные лошади», по другую — «почтовые лошади». Казалось бы, какой пустяк, но теперь пассажиры знали, куда им идти. Если дальше на вольных лошадках — налево, коли оплачена гужевая переправа — милости просим к казенным ямщикам.

Пассажиров из Маньчжурии в годы Русско-японской войны всегда прибывало много, толчея от большого скопления пассажиров стояла неимоверная; естественно, недовольных хватало. Хилков и тут порядок быстро навел. Приказал, чтобы пассажиров с востока тотчас отправляли в Иркутск в порожних составах военных поездов, в почтовых или товарно-пассажирских поездах. Конечно, недовольных было много, но в большинстве своем никто не роптал на неудобства или отсутствие комфорта, так как ехали без задержек и даже благодарили находчивого министра. Для тех же, кто прибывал на Байкал из Иркутска, Хилков установил норму — на льду быть не более полутора часов. Князь, конечно, молодец. Несмотря на недоверие, начал строить железную дорогу прямо по Байкалу — «Ледянку». Строили быстро, но война требовала еще быстрее. Тогда князь позвал подрядчика и сказал: если сдаст путь раньше срока, получит нешуточную премию. 12 февраля 1904 года подрядчик Кузнец получил 9000 рублей премиальных за ударные темпы, а в качестве другой награды дали ему еще один подряд — так же быстро поставить временные бараки для войск, как раз посреди Байкала.

Князь увлекается изобретательством. Придуманные им специальные конные носилки во время Русской-турецкой войны сильно облегчали вывоз раненых с поля боя на перевязочные пункты и к санитарным поездам. Благодаря поощрению изобретательства один из техников Кругобайкальской железной дороги Константинов изготовил самодвижущиеся сани для езды зимой по льду Байкала. Носились эти саночки ого-го с какой скоростью — развивали до 4 верст в час.

Еще Хилков был причастен к строительству на железнодорожной станции Мысовой новых лазаретов и пунктов для больных и раненых воинов, провиантских складов в Култуке и многому другому. Но самым значительным новшеством стал беспроволочный телеграф на Байкале — первый в России!

Капитан со старпомом много раз обсуждали это чудо инженерной мысли, столь полезное, в особенности в период военных действий.

Что было до военной кампании на Дальнем Востоке у Забайкальской железной дороги? Был один-
единственный телеграфный провод, который тянулся вдоль будущей Кругобайкальской железной дороги «для сношения управления дороги с Забайкальем». Хотя в самом начале 1904 года по этому же тракту построили еще одну линию и пустили второй провод, а между станциями Иркутск и Мысовая поставили скоропечатающие аппараты Витстона. Но масса сообщений была настолько велика, что обмен телеграфными сообщениями все равно шел крайне медленно. А пропускная способность железной дороги с началом военной кампании все возрастала, количество паровозов, вагонов, служащих, командированных увеличивалось. «Я слышал рассказ одного командированного телеграфиста. Вот что он говорил:

— Это тяжелое для службы телеграфа время, когда телеграфисты работали до положительного изнеможения, истощения сил, когда доходили они до нервного и как бы бессознательного состояния, не успевая срабатывать всей наличности телеграмм на аппаратах, останется для многих памятным если не на всю жизнь, то очень надолго. Я же вынес еще и то убеждение, что сознание необходимости серьезного труда и нравственной ответственности за него способно не только примирять и даже объединять людей разных взглядов, убеждений, но и сделать неаккуратных и небрежных хотя бы в это время — исправными и исполнительными.

Так вот, поскольку поезда, армейский груз и войска перевозились через Байкал на ледоколах «Байкал» и «Ангара» и от количества рейсов зависели объемы и, следовательно, эффективность и успех перевозки, то скорость передачи депеш о движении судов играла очень, очень, очень важную роль. Вот тогда министр Хилков, который практически жил на Байкале и лично руководил Байкальской железнодорожной переправой, установил на станциях Байкал и Танхой беспроволочный телеграф. По нему «ледокольные» депеши просто «летали».

Работу беспроволочного телеграфа здесь, на Байкале, довели буквально до телеграфного совершенства. Лучшие телеграфисты передавали в минуту до 20 слов.

Хилков каждое утро отправлялся на станцию Байкал, где лично следил за работами, постоянно выезжал на лед инспектировать ледяную дорогу, в Танхой, Мысовую, которые в годы Русско-японской войны превратились в важные тыловые территории. Здесь, кроме осуществления перевозок личного состава и военных грузов, размещались медико-санитарные учреждения.

Для него не было проблемой и редкостью совершать на лошадях поездки со станции Байкал до станции Танхой, оттуда по железной дороге до Култука, оттуда в Иркутск и снова на лошадях в Лиственничное. Это, между прочим, несколько сот верст.

Эта публикация — газетный вариант повести «Капитан и Ледокол». Продолжение — в следующем номере еженедельника «Пятница».